[charlie]

idézet:

---

Ezt írta ufonauta:
Hali

Ejj,de rég utaztam metrón.
-Szóval anno (vagy 10-15éve) a TV-ben bemutatták a metró biztonságtechnikai berendezéseit.
Ott valami olyanról volt szó,hogy ha a jelzõ pirosat mutat,akkor ha elér egy kapcsolót,ami a jelzõ elõtt van,az a vonaton elbillent valami kütyüt és az üzembe helyezi a féket.Függetlenül a masinisztától.Így lehet az,hogy az állomásról el sem tud indulni,amíg piros a jelzõ.
A jelzõket viszont valami központi helyrõl irányítják (gondolom automatikusan) a követési távolságnak megfelelõen.

Gondolom ez a kapcsoló "elvileg" úgy lehet beállítva,hogy óvatosan lassítsa le a szerelvényt.Gyakorlatilag meg elõfordulhat,hogy a remízben valami túlbuzgó szerelõ egy kicsit erõsebbre állítja.Így ha belefut egy piros jelzõbe,akkor dõlnek az utasok,mint a krumpliszsákok és szídják a masinisztát.
-----------
Hali UFO[/quote]

Hy. Én úgy tudom, hogy ha belefut egy ilyenbe, az egy vészfékkel eggyenrangú, tehát azonnal megállítja a szerelvényt. Javítsatok ki ha nem így van.

[mocsi]

A MAV ugy oldja meg a "Szellos" legcsoves vagonokat, hogy a vonat vegere rakja oket. Szimplan ki van kotve a legszallitasbol. a fekek pedig fel vannak huzva, Igy azok nem fekeznek SEMMIT. Ti. allando rugonyomas alatt allnak a fekpofak, igy vezer nelkul ha kinn allnak pusztan nem kezdenek el mindenfele elgurulni.
Azt hiszem ebbol volta baj, amikor 6 kamionos meghalt, mert megcsereltek a mozdony helyet az osztrak sogorok.

[ 2003. július 17.: mocsi szerkesztette a hozzászólást ]

[charlie]

idézet:

---

Ezt írta mocsi:
A MAV ugy oldja meg a "Szellos" legcsoves vagonokat, hogy a vonat vegere rakja oket. Szimplan ki van kotve a legszallitasbol. a fekek pedig fel vannak huzva, Igy azok nem fekeznek SEMMIT. Ti. allando rugonyomas alatt allnak a fekpofak, igy vezer nelkul ha kinn allnak pusztan nem kezdenek el mindenfele elgurulni.
Azt hiszem ebbol volta baj, amikor 6 kamionos meghalt, mert megcsereltek a mozdony helyet az osztrak sogorok.

[ 2003. július 17.: mocsi szerkesztette a hozzászólást ][/quote]

Igen, /GYSEV/ ott is ez volt a gáz. És kapásból a magyarokra kenték, pedig nem mi csesztük el.

[Ingy]

sztem csak laggolt mint a magyar internet

[Brokkoli]

idézetem egy régebbi hozzászólásomból:
---------------------
...hogy szakad az AVR...
Akkor errõl néhány sor.
Az AVR a biztosító-berendezéssel (bb) karöltve végzi a vonatok vezetését a 3-as vonalon. Tehát a pilóta, csak indítási parancsot ad a szerelvénynek, és az automatikusan megy át a következõ állomásra.
A bb feladata a vonatok közötti távolság fenntartása. Ez a távolság több tényezõtõl függ, melybe ne merüljünk bele.
Az AVR, a vonatok tartózkodási helyét, a jelzõk jelzéseit és még pár infót kap a bb-tõl, és ennek megfelelõen táplálja meg a vágányok között látható "antenna rendszert".
Ez az antenna rendszer tulajdonképpen hurkokból áll - tehát a felülrõl látható gumiszönyeg két szélén futnak a vezetékek, amelyek meghatározott távolságonként az egyik oldalról a másikra mennek át (ha lerajzoljuk, akkor úgy néz ki, mint sok egymás mellé fektetett téglalap).
Ezek a hurkok különbözõ hosszúságúak, és a vonat ezeknek a oldalváltását érzékeli. A vonat azt tudja, hogy az alatta elhelyezett antennából érkezõ ütemes jelek közötti idõt x ms alatt kell befussa. Ha az idõ hosszabb akkor gyorsit, ha a jel hamarabb érkezik, akkor lassít.
Ha az érkezõ jelekben zavart észlel, akkor a tûrés meghaladása után azonnal vészfékez - és az utastérben megkezdõdik a függöny karnis effektus
A gumiszönyegben több antennarendszer van elhelyezve egymás felett, és mindig az aktuális pályagörbének megfelelõ van megtáplálva.
Ha a rendszer üzemelésében zavar keletkezik, akkor az AVR-t a szerelvényen kikapcsolják és kézi vezetésre térnek át, mivel a kocsik kerekei nem kedvelik a sûrû vészfékezéseket.

Kb ennyi - nagy vonalakban. A rendszer ennél lényegesen bonyolultabb.

[Tomik@]

Már vártam hogy ki és mikor veti fel ezt a kérdést.
Nos én ugy vettem észre hogy a metrókocsi elején és végén(ahol az utasok is tartozkodna pl.én )
Van 2 manométer.
Foggalmam sincs hogy mit mér mert (láttam olyat is hogy nem is müködött) de a második tehát a jobboldali manométeren ha elért egy bizonyos nyomásértéket akkor lépett életbe ez a hirtelen fékezési manõver.
Ami mellesleg nagyon poénos is tud lenni.
1ik alkalommal 1 öreglány 1 ilyen fékezés alkalmából eljutott 2-3sec alatt a metró 1ik végébõl a másikba
azért útközben megpróbált kapaszkódóért nyúlni de eredméy:0
Gyõzött a gyorsulási erõ
Szóval szerintem valami olyasmi lehet a dolog ha a kompresszor(ha van 1általán a metróban ilyen) túlteljesit és túlnyomást produkál akkor a biztonsági rendszer életbe lép és ez hozza müködésbe ezt a vészfékezést.
Mellesleg a metró oldalán vannak nagy tartályok amiket látni is lehet kívülrõl SZVSZ ebbe megy a sûritett levegõ.
De ha van metrószerelõ a közelben akkor javitson ki nyugodtan

Mellesleg a 600. hozzászólásom.
Gratulálok magamnak.
Hipp-hipp hurrá!!!

[ 2003. július 17.: Tomik@ szerkesztette a hozzászólást ]

[hobizoli]

Ezt a veszmegallast elo lehet idezni ugy is, hogy a tenyereidet jo erosen az ajtohoz nyomod a zaro gumiprofiloknal, es eleg, ha egy par mm-t szethuzod/megnyitod (ha birod). Az erdemeny: satufek a (meg)nyitott ajto miatt. Ezutan beroffen a legkompresszor, es feltolti a feklevego tartalyt .
De nem, nem en csinaltam , csak lattam meg par evvel ezelot...



hobizoli

[keton]

idézet:

---

Ezt írta Brokkoli:
...hogy szakad az AVR...
[/quote]

Pontosan, ez áll a háttérben A 3-as vonalon, ha hiszitek, ha nem, már jó rég "maguktól" mennek a szerelvények Bizony De semmi sem lehet tökéletes, hát ez se sikerült olyanra Ha a francia+orosz technika összefog...

[Brokkoli]

...Ha a francia+orosz technika összefog.....

Nos ezek többé-kevésbé jól mûködnek.
Az indokolatlan vészfékezések nagy részét a relékbõl (jelfogókból) álló biztosító berendezés (bb) generálja. A rendszer biztonságos irányba próbálja befolyásolni a vonatközlekedést, amennyiben félreértelmezhetõ információkat kap.
A több tíz éves bb koszolódik, kopik.
A pályatest sem a régi, a lekötések szigeteléseinek átmeneti ellenállása csökken, ezért egyre nehezebb beállítani a vonatok helyének megállapításához szükséges áramköröket. Többnyire ebbõl adódik a zavarok túlnyomó része.

Természetesen a vontatásnak biztosan vannak másirányú tapasztalatai a szerelvények állapotát illetõen - de ezekrõl jelenleg nincsenek információim.

[Georgo]

idézet:

---

Ezt írta keton:


A 3-as vonalon, ha hiszitek, ha nem, már jó rég "maguktól" mennek a szerelvények Bizony [/quote]

Komolyan mondom, nem hittem volna..

[Targa]

Bennfentesektõl hallani olyasmiket, hogy a piros metrón az automata vezérlés évek óta nem mûködik, ott tényleg a vonatvezetõ vezeti a vonatot. Hasonló információk szerint a piros vonal úgy-ahogy-van borzalmasan leromlott állapotban van.

[FakeJack]

idézet:

---

Ezt írta charlie:


Hy. Én úgy tudom, hogy ha belefut egy ilyenbe, az egy vészfékkel eggyenrangú, tehát azonnal megállítja a szerelvényt. Javítsatok ki ha nem így van.[/quote]

De így van.

[FakeJack]

idézet:

---

Ezt írta Targa:
Bennfentesektõl hallani olyasmiket, hogy a piros metrón az automata vezérlés évek óta nem mûködik, ott tényleg a vonatvezetõ vezeti a vonatot. Hasonló információk szerint a piros vonal úgy-ahogy-van borzalmasan leromlott állapotban van.[/quote]

A piroson soha nem is volt. Csak a kéken.

[Georgo]

Na, és miért villog a belsõ világítás a piros metrón a megállóknál?

[FakeJack]

idézet:

---

Ezt írta Georgo, a dékán:
Na, és miért villog a belsõ világítás a piros metrón a megállóknál? [/quote]

Mert kontakthibás.

[LightBringer]

Szerintem (de csak szerintem!), ez azért van, mert minden megálló után figyelik a pályaszakaszt a kettesen, amit az akkori technikával csak ilyen elválasztással tudtak megoldani? Vagyis teljesen külön elektromos rendszer van minden megálló után... Ez lehet nem? :confused:

Üdv.

[FakeJack]

idézet:

---

Ezt írta LightBringer:
Szerintem (de csak szerintem!), ez azért van, mert minden megálló után figyelik a pályaszakaszt a kettesen, amit az akkori technikával csak ilyen elválasztással tudtak megoldani? Vagyis teljesen külön elektromos rendszer van minden megálló után... Ez lehet nem? :confused:

Üdv.[/quote]

De, minden megállónak van külön betáp-ja.

[LightBringer]

idézet:

---

Ezt írta FakeJack:
De, minden megállónak van külön betáp-ja.[/quote]

Akkor most okos vagyok?

Üdv.

[keton]

idézet:

---

Ezt írta Brokkoli:
Nos ezek többé-kevésbé jól mûködnek.
Az indokolatlan vészfékezések nagy részét a relékbõl (jelfogókból) álló biztosító berendezés (bb) generálja. A rendszer biztonságos irányba próbálja befolyásolni a vonatközlekedést, amennyiben félreértelmezhetõ információkat kap.
A több tíz éves bb koszolódik, kopik.
A pályatest sem a régi, a lekötések szigeteléseinek átmeneti ellenállása csökken, ezért egyre nehezebb beállítani a vonatok helyének megállapításához szükséges áramköröket. Többnyire ebbõl adódik a zavarok túlnyomó része.

Természetesen a vontatásnak biztosan vannak másirányú tapasztalatai a szerelvények állapotát illetõen - de ezekrõl jelenleg nincsenek információim.[/quote]

Köszi a pontosítást

A kettesen vonalon tényleg soha nem volt AVR, most tervezik majd a felújítással együtt való bevezetését ott is. (ami ki tudja mikor lesz)

A lámpák pislogása függ a szerelvénytõl is, valaki jó lenne ha megmondaná, pontosan mitõl is (a Barbik nem pislognak)

[Brokkoli]

A lámpák pislogása függ a szerelvénytõl is, valaki jó lenne ha megmondaná, pontosan mitõl is

Minden állomásnál a betáp szakaszolva van.
A kelet-nyugatin nem éri át a kocsi a két szakasz harmadik sinjeit.
Az észak-délin igen.
Van is probéma belõle
Ha feszmentesítik az adott pályaszakaszt és a leálló szerelvény valamelyik kocsija áthidalja a két szakaszt, akkor bizony átkerreg a villany a szomszédos szakaszról.

[ 2003. július 18.: Brokkoli szerkesztette a hozzászólást ]