[2-More]

Krautok:
-mechanikus feltöltõ hegyek
-rezonancia-alapû feltöltések (MBW, Porsche)
-idétlen hengerelrendezések
Több most nem ugrik be, mert itt ugat a kolleganõm, aki egy iq-mocsár

[Lord]

ezek nem fetisizmusok, ezek szép csendben bevezetett dolgok, amiket nem üvöltöttek világgá

[2-More]

Báhh, több a helyesirási hiba, mint a tartalom lassan Hiába, munkahelyi net....

[Lord]

Idézet: 2-More - Dátum: 2005. júl. 26., kedd - 16:18

Báhh, több a helyesirási hiba, mint a tartalom lassan Hiába, munkahelyi net....

fogd a netre, és cserélj tápot

[2-More]

Nem a net a baj, a munkatársak. Szerfelett utálom, ha ráncigálják az egérkábelt, ha hülyeségeket beszélnek vég nélkül, ha belebámulnak abba amit irok éppen, és fõként, hogy 2 hete olyan munkát végzek, amihez közöm sincs.

[Indy]

Idézet: hobizoli - Dátum: 2005. júl. 26., kedd - 15:43

-turbomotor hegyek

Én ezt inkább a Renault-hoz kötném.

[Locutus]

Kis Variable Valve Timing History, csak hogy teljes legyen a kép.
Mert az sem igaz, hogy az olaszok találták ki, meg az sem, hogy a Hondáé volt az elsõ

A VVT technológiát ugyanis a GM (general motors) találta ki, méghozzá elsõként, és egyedül a szívó szelepek vezérlésére. Csak épp nem jutottak semmire vele, így fel is adták.
Aztán 1970-ben egy  bizonyos Giovanni Torrannza nevû mérnök, aki a FIAT-nak dolgozott, készítette el az elsõ mûködõ VVT szelepvezérlést. Ez hidraulikus elven mûködött, és mindössze 37%-ot tudott variálni a szívó szelepek nyitási fokán, a bejövõ légnyomástól, és a fordulatszámtól függõen.

Használható szinvonalra a Honda emelte a technológiát, méghozzá 1980-as fejlesztésével. Az elsõ sorozatban gyártott változó szelepvezérlésû autó az 1989-es EF9-es Honda Civic volt. A többi technológiával szemben ez a szívó, és kipufogó szelepeket is variálja már. Ez a motor volt tehát az elsõ, ami a sima, takarékos járást alacsony fordulaton, és az erõs, nagy teljesítményû, kiegyensúlyozott járását kombinálta magas fordulaton. Ezenkívül az elsõ olyan VVT motor is a Hondától származik, amely mindezt fokozatmentesen képes elérni, ez pedig az i-VTEC.

Ezenkívül, a Honda berkeibõl debütált az elsõ olyan VVT motor is, ami nem nagy teljesítménrye, hanem kifejezetten alacsony fordulaton jelentkezõ nyomatékosságra, és alacsony fogyasztásra megy: Ez pedig a SOHC VTEC-E motor volt, elsõként a 92-es Civic VX-ben.

(A DOHC-ot illetõen egyébként az elsõ Peugeot volt, 1913-ban Az elsõ sorozatban gyártott, mainstream DOHC motort pedig a Honda dobta piacra, a 80-as évek közepén, miután verseny és tuning autókban már szinte minden gyártónak volt addigra.)

A VVT technológiát ezután minden követõ gyártó a Honda megoldásairól másolta le, alapozva annak sikerére, és technológiai részleteire. Vagy erre, vagy arra a tulajdonságra kihegyezve (fogyasztás, teljesímény stb.)

    * BMW VANOS (Variable Nockenwellen Steuerung)- Csak szívó oldali vezérlés, méghozzá a vezérmûtengely forgáspontját variálja hidraulikusan (egyedül a legújabb, Double VANOS vezérel szívó és kipuf oldalt is)
    * Ford Variable Cam Timing - A vezérmûtengely fordításával (periódus)
    * GM DCVCP (Double Continuous Variable Cam Phasing) - Hidraulikus szárnyakkal
    * Honda VTEC - Különbözõ fokozatokban variálja a szívó, és kipufogó szelepek nyitását, és nyitva tartási idejét is
    * Honda i-VTEC - VTEC + fokozatmentes vezérlés-változtatás
    * Hyundai/Kia CVTT (2005) passz hogy mûködik
    * Mazda S-VT (1998) - A fordéhoz hasonlóan a vezérmûtengely fordításával variál, de csak a szívó oldalt
    * Mitsubishi MIVEC (Mitsubishi Innovative Valve-timing-and-lift Electronic Control) - Csak a szelepek nyitását vezérli
    * Nissan (Neo)VVL (Nissan Ecology Orientated Varable Valve Lift and Timing) - Ugyanaz mint a Honda VTEC (de állítólag csak japán piacon van jelen)
    * Porsche VarioCam (1992) - A szívó és kipufogó oldali vezérmûtengelyt összekötõ lánc áttételével variál
    * Porsche VarioCam Plus - VarioCam + VTEC kombinálása
    * Rover VVC - A VTEC elvén mûködik. Elõször 1989-ben került a Rover 200-ba, amiben már igen sok közös van a Honda Concertoval.
    * Suzuki VVT - ld toyota VVT-i
    * Subaru AVCS - Hidraulikus nyomással fordít a vezérmûtengelyen 35 fokot (hasonlóan a FIAT elsõ próbálkozásához, és a Mazda féle S-VT)hez. A WRX-STI-ben használják csak.
    * Toyota VVT-i - Csak szívó oldali hajtólánc variálás
    * Toyota VVTL-i - VVT-i + Honda VTEC (Celica GT) (Btw, 2006-ra a toyota dual VVT vezérlést ígér, ami függetlenül vezérli majd a szívó és kipufogó oldalt)


Állítólag a FIAT is használ manapság valami ilyesmit, de errõl egy darab infót nem találtam.

Magyarul IGEN, a változó szelepvezérlést a Honda vezette be a hétköznapokba, õ mutatta fel az elsõ használható megoldást, és mind a mai napig õ (i-VTEC) viszi a pálmát az összes VVT között. Hiába a GM-nek, és a FIATnak korábban próbálkozása erre vonatkozólag, a "2in1, performance & economy" modell a Honda nevéhez fûzõdik a mai napig.

---------------------------
Kis Honda infó még:

1970-ben a CVCC (Compound Vortex Combustion Chamber) motor volt az elsõ, amely katalizátor nélkül ment át bizonyos emissziós teszteken. Így ráadásul nem kellett drága injektor rendszert fejleszteniük, ugyanis egy karburátor is elegendõ volt a megfelelõ égési körülményekhez.

A kimutatások szerint ráadásul kb 30 évre visszamenõleg (tehát még a VTEC idõk elõtt is) egyedül a Toyota tudta megközelíteni a Honda autóinak _átlagos_ üzemanyagfogyasztását, vagyis mind a mai napig a Honda építi a legtakarékosabb motorokat is egyben.

A Honda Accord 2.2i-CTDi egyébként 2004 óta tartja a világrekordot (FIA) ami a Dízel utcai autók sebességrekordját illeti. Az Accord ráaádsul 1983 és 2005 között (22 év alatt) 19x volt benne a világ 10 legjobb választott autójában (USA), ami önmagában is rekord.

A civic ugyanezt 6x érte el, ráadásul 2005-ben amerika leg-környzetbarátabb autójának is megválasztották.

A világ 10 leg-környezetkímélõbb autójából 5 Honda.

A Honda S2000 motorja 2000-2004 között minden évben elvitte az év legjobb motorja díjat. Az S2000 2 literes, 240 LE-s motorjához csak a Ferrari tudott eddig jobbat felmutatni, méghozzá 138Le/l, illetve a RadicalSR3 nevû motor 168LE/l teljesítménnyel. Azonban míg utóbbi sorozatba sem került, addig a Ferrari motorja meg sem közelíti a Honda megbízhatóságát, ráadásul a Honda motorját alacsony fordulaton lényegesen alacsonyabb fogyasztással lehet hajtani, mint a Ferrariét.

A Prelude az egyetlen autó a kategóriájában, amely már 88-óta 4WS-el kapható. Késõbb is csak a Skyline GTR, Mitsubishi GTO, és a GMC Sierra kapott ilyen kormányzást.

Ezenkívül van egy rakás más dolog, az egyéb modellekkel, hybrid meghajtásokkal, amirõl mostmár nincs idõm referálni

[hobizoli]

Ezt nemtom mejik Honda rulez forumrol kopiztad be, de az Alfetta '83-ban valtozo vezerlesu volt az tuti.
Az, hogy a valtozo vezerles megoldasa, hogyan mukodik az baromira nem lenyeg -eltolja vezermutengelyt, vagy elforditja vagy netan kicsereli vmi qrva gyors robotkar menet kozben -, de evekkel korabban szeriaban(!) mukodott, tehat volt mar mibol kopizni, mint ahogy a Twin Spark-t is elkopiztak a Jazz-be i-DSC neven (vagy mi a fantazia neve). Erdekes, hogy ijenkor szo sincs lopasrol, meg kopizasrol, csak ha Hondatol masol pl a Toyota.
Egyebkent egy szoval sem mondtam, hogy az olaszok talaltak ki a valtozo vezerlest, de szeriaban(!) Ok hasznaltak eloszor. Meg aztan mi van akkor, ha azoke csak szivo oldalin valtoztatta vezerlest, a Honda-e meg mar a kipufogo oldalon is tudja, semmi. Ez innen mar csak egy lepes, ha meg nagyobb teljesitmenyt akar (aztan ugye par napja megbeszeltuk, hogy tobbiek is tudnanak, ha akarnanak, am nem akarnak, mert minek (de lasd az ETCC/WTCC-t, aholis a Honda sehol sincs evek ota)). Ez volt az a nagyvmi fejlesztes, vagy mi? Vagy, hogy hidraulika nyomja odebb a vez.tengelyt? Vagy mi? Hogy 3 butyok van es nem 2? Mivel a 3. butyok nagyobb, ezert ezzel eleg ecceru megoldani, hogy a szelepemeles nagyobb legyen meg tovabb legyen nyitva.

A Punto HGT is valtozo vezerlesu, meg Clio-ban is van ijen, sot C4 is van ijen. Szerinted, ha '83-ban tudtak gyartani valtozo vezerlest, akkor ugyanezt nem tudnak megtenni barmikor a cegcsoport egy masik modelljeben is?

Egyebkent jobban visszagondolva a turbot SZVSZ a Porsche hasznalta eloszor "utcan", meg vmikor a 60-s evek vegen 70-s evek elejen (Carrera RSR(?)), a nagykozonsegnek a Renault meg a Fiat csoport autoi adtak. Katonai celokbol a II. VH idejen mar hasznalatak ahogy az injektort is (Me-109).

Mazda 626 is volt 4WS-l, meg a 80-s evek vegen a Super vagy a Sky channel-n lattam reklamjat, amiben egy sikatorban fordul az auto egy pocsojan es csak ket kereknyom van a kanyarban.

Ez a hudenagyon alacsony atlagfogyasztas meg gondolom, hogy csak az USA-ban nezve ervenyes a tobbszazezernyi 3.2 V6, 4.3 V6 meg az 5.7 V8 es 7.2 V8 kozott, mert itt EU-ban, ahol mi elunk es vannak TD-k is dogivel -ami odaat az USA-ban nemigazan jellemzo-, ez nem jaccik. Nagyon szep lenne, ha itt az EU-ban a Honda a benzin motorjaival meg a "partucatnyi" eladott 1.7CTDI meg 2.2CTDI motorjaval ala menne atlagban az EU gyartok 15-20 eves TD dompingenek fogyasztasban. Gondolom ezt azert is, mert emlekeim szerint es renmelem nem is tevedek az EU-ban 30 eve meg nem is volt jelen a Honda, max a robogokkal meg motorkerekparokkal.



hobizoli

Szerkesztette: hobizoli 2005. 07. 26. 18:23 -kor

[Locutus]

Gondolom az IS elkerülte akkor a figyelmedet, hogy pl Accordban kb azóta létezik "2.0 TD" motor, mióta a Roverrel összeálltak a 90-ben. De persze itthon ez sosem volt kapható, szal

Amúgymeg ha bármi infót tudsz adni a 83-as sorozatban gyártott VVT-s alfettáról, vagy a FIAT motorjairól, akkor elhiszem hogy volt/van bennük. Én nem találtam róluk semmit, ellenben sok más gyártóval, mint fentebb láthatod.

[2-More]

4WS nem olyan nagy kattanás, ahogy hobizoli is irja, már a vén hulladék 626ban is volt, láttam is kb 2 hónapja egyet az árpádhidon, nem viccel, de passziv hátsókerék-kormányzás volt pl a Nissanokban is.
Amugy, injektor, nemcsak az jött a német haditechnikából, hanem a nitró is.
Nekem is ugy rémlik, mintha a porsche hozta volna az utcára, amugy liter/lóerõben nem biztos hogy annyira a ferrari vagy a honda viszi a primet, most fejbõl be nem ugrik hogy az EB110nek vagy a Veyron-nak mekkora a motorja, de hogy a 4 turbó nem viccnek van rajta, az is biztos.
Tovább, ugy fest, még mindig nem esett le hogy nem minden a LE, meg a liter/LE. Mert csodajó, hogy a VTEC 1,6ból 160 lóerõ, átnyomod a padlón a gázpedált akkor megy is, és mondjuk egy öreg Corvette meg 170 LE 5 literbõl, csak annál lehet elég rászuszogni a pedálra, és lehet hogy már 1000RPMtõl huz, dacára annak hogy még a cabrio is 1,4 tonna
Fogyasztásban meg, amcsiknál nem mûvészet kevesebbet fogyasztani, mikor még a fûnyirógépnek isV6os motorja van

[Locutus]

A Veyronnak 8 literes 1000LE-s motorja van (SAE 987HP), ami "csak" 125LE/l

[Degeczi]

Idézet: hobizoli - Dátum: 2005. júl. 26., kedd - 18:42

Katonai celokbol a II. VH idejen mar hasznalatak ahogy az injektort is (Me-109)

igen, bár persze ott nem a környezetkímélés / takarékosság volt a szempont 
ellenben tényleg óriási elõnye volt emiatt a Me gépeknek, h bármilyen repülési helyzetben is egyenletesen, kihagyás nélkül dolgozott a motor - hagyományos porlasztóval ilyet nem lehetett

[hobizoli]

Idézet: Locutus - Dátum: 2005. júl. 27., szerda - 7:16

Gondolom az IS elkerülte akkor a figyelmedet, hogy pl Accordban kb azóta létezik "2.0 TD" motor, mióta a Roverrel összeálltak a 90-ben. De persze itthon ez sosem volt kapható, szal

Amúgymeg ha bármi infót tudsz adni a 83-as sorozatban gyártott VVT-s alfettáról, vagy a FIAT motorjairól, akkor elhiszem hogy volt/van bennük. Én nem találtam róluk semmit, ellenben sok más gyártóval, mint fentebb láthatod.

Mutatoba, hogy ja nekunk is van, de nem is vettek, mert a dizel Honda az nem Honda...egyebkent ha jol emlexem a 4 ajtos Civic-be is raktak, legabbis abba ami a bekalmapassal parhuzamosan keszult egy ideig (5.5 generacios, vagy nem tudok ra jobb meghatarozast).

Alfa Romeo Alfetta & GTV....The final version of the saloon was the 'Gold Cloverleaf', launched in 1982, with fuel injection, electronic ignition and from 1983, variable valve timing (two position).

A legutolsó verzió a "Quadrifoglio Oro", ez a név késõbb az Alfa90-nél is megjelenik, ahol szintén a csúcsmodellt, a digitális mûszerfalast jelenti. Az Alfetta Quadrifoglio Oro 1982-tõl készült injektorral, elektronikus gyújtással, 1983-tól változó vezérléssel.

Az, hogy hogyan mukodik meg nagyon nem izgat, volt es kesz Ebbol alakult ki az a regi-regi mondas, hogy a Honda reklamozta, az Alfa meg mar reg gyartotta.

Punto 1.8HGT

Idézet

Performance facts

Engine Position: 4 cylinders in line, fitted transversally
Bore: 82,0 mm
Stroke: 82,7 mm
Compression ratio: 10.3:1
Capacity: 1747 cc

Max power: 96 kW/130 HP at 6,300 rpm
Torque: 164 Nm (16.7 kgm) at 4,300 rpm

Two head camshafts distribution (DOHC)
Variable phase variator on inlet camshaft
4 valves per cylinder
air inlet variable geometry
MPI electronic phased injection
returnless electronic ignition integrated with injection

hobizoli

Szerkesztette: hobizoli 2005. 07. 27. 10:04 -kor

[hobizoli]

Idézet: Degeczi - Dátum: 2005. júl. 27., szerda - 9:33

igen, bár persze ott nem a környezetkímélés / takarékosság volt a szempont 
ellenben tényleg óriási elõnye volt emiatt a Me gépeknek, h bármilyen repülési helyzetben is egyenletesen, kihagyás nélkül dolgozott a motor - hagyományos porlasztóval ilyet nem lehetett

A Spitfire-ket tobbnyire ezzel raztak le magukrol.



hobizoli

[Konor]

csak hogy ki mire lehet büszke

Audi akkor még DKW

1931

A Berlini Autókiállításon az érdeklõdés középpontjában a DKW által bemutatott F1, az elsõ szériában gyártott elsõkerékhajtású autó áll. A Citroën csak  három évvel késõbb készíti el a Traction Avant-ot, és a fronthajtás csak mintegy 40 évvel késõbb válik általánossá.

1933

Hét darab Front típusú autó áll a  Rund-um-Deutschland verseny rajtjához, és kivétel nélkül az elsõ helyeken végeznek.

1934

Megszületik a Ferdinand Porsche által tervezett Auto-Union "P-Wagen", a világ elsõ középmotoros versenyautója. Az autó szíve egy 295 LE-s 16 hengeres, 4,3 literes motor. az új autó még ugyanebben az évben hét világrekordot állít fel. Hans Stuck megnyeri a német hegyi bajnokságot. Az elkövetkezendõ években Hans Stuck a versenyek - fõleg a hegyi versenyek - sztárja (fia, Hans-Joachim Stuck a 90-es évek egyik legeredményesebb Audi túraautó-pilótája.

1976

Az Audi a világon elsõként egy öthengeres motort gyárt, amely a hathengeres motorok erejét és a négyhengeres motorok gazdaságosságát hivatott egyesíteni.


1980.

A Genfi Autószalonon bemutatják az Audi Quattro-t. Ez az elsõ, szériában gyártott, nagyteljesítményû, összkerékhajtású autó. A négykerékhajtás a elosztja a kerekekre a teljesítményt, amelynek köszönhetõen javul a kezelhetõség, a menetstabilitás, és az útfekvés.

Az Audi 200-as az Európában szériában gyártott legerõsebb elsõkerékhajtású autó.

1982

Az Audi bemutatja az új 100-ast. Az autó 0,3-as légellenállási tényezõje a legalacsonyabb a szériában gyártott gépkocsik közül - szinte hihetetlen eredmény egy felsõ kategóriás limuzintól.


1983

Az Audi a német autógyártók közül elsõként kapja meg az engedélyt katalizátoros autók gyártására.

Hannu Mikkola világbajnokságot nyer a Quattro-val.

Az Audi 100-ast az év autójának választják.

Kis szériában, homologizációs célra, egyedi modellként megkezdõdik az Audi Sport Quattro gyártása.




és még sok sok  .....

[GI]

Idézet

igen, bár persze ott nem a környezetkímélés / takarékosság volt a szempont
ellenben tényleg óriási elõnye volt emiatt a Me gépeknek, h bármilyen repülési helyzetben is egyenletesen, kihagyás nélkül dolgozott a motor - hagyományos porlasztóval ilyet nem lehetett

Tegyük azért hozzá, hogy az összes japó 2. vh-s hadieszközt a németekrõl koppintották.
A japán motorgyártás csak egy elfajzott német koppintás.
Egyébként a FW-190-nél nem nitró, hanem vízbefecskendezés történt.

Mondjuk a BF-109-es 1100-as merci motorja sem volt kispálya...

[jordan6]

a japók nem értenek semmihez. pont.

se az autógyártsáshoz, se az elektrotechnikához, se semmihez. csak tudnám mivel érték el, amit.

talán a koppintás megy nekik, talán....

[GI]

Egyébként viccen kívûl sok mindent abból érték el, amit elértek...

Az összes harcezközt a németek tervei alapján gyártották...

A 60-as években meg ha jóltom, akkor a japán elektronika a világ egyik legdzsunkábbja volt...

Azt persze azóta hatalmas fejlõdést értek el, meg tényleg szenzációsak KF terén...
De az elektronika tényleg jó példa, mert abból õk szemetet gyártottak egykor...

[jordan6]

Idézet: GI - Dátum: 2005. júl. 27., szerda - 13:31

Egyébként viccen kívûl sok mindent abból érték el, amit elértek...

Az összes harcezközt a németek tervei alapján gyártották...

A 60-as években meg ha jóltom, akkor a japán elektronika a világ egyik legdzsunkábbja volt...

Azt persze azóta hatalmas fejlõdést értek el, meg tényleg szenzációsak KF terén...
De az elektronika tényleg jó példa, mert abból õk szemetet gyártottak egykor...

ez egyértelmû, mert 0-ról indultak és azért valamivel könnyebb volt folytatni valamit.

[mocsi]

Idézet: jordan6 - Dátum: 2005. júl. 27., szerda - 12:25

a japók nem értenek semmihez. pont.

se az autógyártsáshoz, se az elektrotechnikához, se semmihez. csak tudnám mivel érték el, amit.

talán a koppintás megy nekik, talán....

A japánok kreativitása nullát közelíti alulról a keményen hierarhikus társadalmuk miatt, viszont pont emiatt piszkosul kitartóak és türelmesek (vagyis tudnak türelmesek lenni). Az angol nyelvben szépen elkülöníthetõ a discover, research és a develop értelme. 

R&D van, discovery elhanyagolhato. A kaisen is nagyon megy náluk.